TGV des villes moyennes, un fonds de 53 millions proposé pour préserver les dessertes

Un rapport daté du 24 juillet et rendu public samedi 25 juillet propose de sécuriser pendant trois à cinq ans les dessertes TGV actuelles, avant de décider lesquelles doivent durablement bénéficier d’un soutien territorial. Si les efforts des opérateurs et la modulation des péages ferroviaires ne suffisent pas, la mission recommande un fonds alimenté par une contribution de 0,9 % du chiffre d’affaires des services domestiques à grande vitesse, soit environ 53 millions d’euros par an.

La mission conduite par l’ancien ministre Dominique Bussereau intervient alors que la France compte plus de 180 gares régulièrement desservies par des trains à grande vitesse. Une partie de ces liaisons est aujourd’hui financée par les marges que SNCF Voyageurs réalise sur ses axes les plus rentables. L’ouverture du marché à la concurrence rend cette péréquation interne plus fragile, sans être l’unique cause des difficultés.

L’utilité territoriale devra être démontrée

Le rapport refuse de considérer qu’une desserte déficitaire mérite automatiquement une aide publique ou sectorielle. Il propose de comparer le service direct à une solution alternative crédible, en mesurant le temps total de parcours, la fiabilité de la correspondance, l’éventuelle obligation de passer par Paris et le risque que les voyageurs se reportent vers la voiture ou l’avion.

Une fréquentation limitée ne suffira pas davantage à condamner une gare. Une liaison peut rester utile lorsqu’elle désenclave un territoire, évite une rupture de charge pénalisante ou relie directement deux régions. À l’inverse, conserver un TGV direct ne sera pas justifié si une correspondance fiable offre un service comparable avec un coût nettement inférieur.

Cette méthode introduit une discipline nécessaire. L’aménagement du territoire ne doit pas servir à maintenir indéfiniment chaque arrêt hérité de décisions politiques anciennes. Il doit protéger les liaisons dont la suppression créerait une perte réelle d’accessibilité pour les habitants et l’économie locale.

Une péréquation estimée entre 150 et 200 millions d’euros

SNCF Voyageurs estime qu’environ un tiers de ses dessertes TGV sont rentables, un tiers à l’équilibre et un tiers déficitaires. Le financement interne des liaisons les moins rentables représenterait entre 150 et 200 millions d’euros par an. L’Autorité de régulation des transports avait évalué leur déficit cumulé à 156 millions d’euros pour 2023.

Ces montants doivent être interprétés avec prudence. La rentabilité dépend du matériel utilisé, du nombre d’arrêts, du remplissage et de la méthode comptable. Le nouveau rapport demande d’ailleurs une vision consolidée du groupe SNCF et relève qu’en 2024 aucune desserte n’était déficitaire à cette échelle, notamment parce que les péages versés par les trains constituent une recette pour SNCF Réseau.

La transparence devient donc indispensable. Une contribution nouvelle ne peut être fondée uniquement sur les calculs internes de l’opérateur historique. L’État et le régulateur devront publier les critères, les coûts évités et les résultats obtenus pour chaque mécanisme de soutien.

La concurrence n’explique pas tout

Les nouveaux opérateurs se positionnent d’abord sur les axes les plus rentables, comme Paris et Lyon, où la concurrence augmente les fréquences et exerce une pression à la baisse sur les prix. Ce phénomène réduit potentiellement les marges utilisées par SNCF Voyageurs pour financer les dessertes territoriales.

Mais le recul des petites gares avait commencé avant l’ouverture effective du marché. Entre 2015 et 2023, leur fréquence de desserte TGV a diminué de 19 %. Entre 2017 et 2024, le volume des arrêts a reculé plus fortement dans les agglomérations de moins de 700 000 habitants que dans les grandes métropoles.

La concurrence peut aussi améliorer certaines dessertes. L’Autorité de régulation relève que l’offre de Renfe a compensé une baisse de celle de la SNCF à Narbonne et Perpignan, tandis que Trenitalia a renforcé plusieurs arrêts savoyards sur l’axe Paris et Milan. Le débat ne doit donc pas opposer mécaniquement service public et nouveaux entrants.

Les péages seraient utilisés avant le fonds

Le rapport propose une intervention progressive. Les opérateurs devraient d’abord réduire leurs coûts et adapter leur offre. SNCF Réseau pourrait ensuite appliquer des réductions ciblées de péages aux dessertes reconnues comme utiles au territoire. Ces modulations représenteraient jusqu’à 75 millions d’euros par an à l’horizon 2034.

L’allocation des capacités ferroviaires pourrait également intégrer les enjeux territoriaux. Un opérateur demandant des sillons sur une ligne rentable pourrait être incité à desservir certains arrêts intermédiaires. Le conventionnement financé par l’État ou une région ne serait utilisé qu’en dernier recours.

Si cet ensemble reste insuffisant, le fonds de solidarité grande vitesse ferait participer tous les opérateurs domestiques selon leur chiffre d’affaires. Le rapport affirme que ses 53 millions d’euros annuels ne nécessiteraient aucun crédit budgétaire nouveau.

Une contribution qui devra rester plafonnée

Le financement par les opérateurs est plus lisible qu’une obligation supportée uniquement par la SNCF. Il respecte aussi mieux l’égalité entre concurrents. Mais son coût pourrait être absorbé par les marges, répercuté sur les billets ou conduire à réduire certains investissements. Le rapport ne chiffre pas précisément cette répartition future.

Le fonds devra donc être plafonné, révisable et contrôlé par l’Autorité de régulation des transports. Chaque euro prélevé devra correspondre à une desserte dont l’utilité est démontrée. Une taxe permanente sans évaluation créerait une nouvelle dépense diffuse et affaiblirait les bénéfices attendus de la concurrence.

Une correspondance garantie lorsque le direct ne se justifie plus

Le rapport admet que certains services directs pourront disparaître après la transition. Dans ce cas, il recommande une correspondance garantie à haut niveau de service, avec des horaires coordonnés, une information unique et une prise en charge en cas de retard.

Cette solution peut préserver l’accès des territoires tout en utilisant des trains mieux adaptés à la fréquentation locale. Elle ne sera acceptable que si la correspondance fonctionne réellement. Un changement théorique de dix minutes qui devient régulièrement une attente d’une heure ne constitue pas une alternative crédible.

Les neuf recommandations doivent désormais éclairer le débat parlementaire sur la loi-cadre des transports. Elles ne sont pas encore obligatoires et aucune liste définitive de gares bénéficiaires n’a été arrêtée.

Le rapport pose le bon principe, la solidarité ferroviaire doit devenir explicite, neutre entre opérateurs et régulièrement réévaluée. Préserver les villes moyennes ne signifie pas financer chaque TGV sans limite. Cela signifie garantir une liaison efficace lorsqu’elle répond à un intérêt national ou territorial clairement établi.